ローカル線から都市鉄道まで「第三セクター鉄道」そのメリットと課題は – Yahoo!ニュース 個人

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国鉄ローカル線「引き継ぎ」で多数出現

 鉄道関係のニュースを見ていると、ときどき「第三セクター鉄道」という言葉が登場します。この字面だけではどのような鉄道なのか分かりませんが、多くの人は「ローカル線の運営会社」というイメージを持っているのではないでしょうか。

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 実際、第三セクター鉄道とされる鉄道会社は約80社ありますが、このうちローカル線の運営会社が半数程度を占めています。NHK朝の連続テレビ小説「あまちゃん」の舞台のひとつとして有名になった三陸鉄道(岩手県)も、三陸海岸沿いのローカル線を運営している第三セクター鉄道です。

『大辞泉』(小学館)によると、第三セクターは「国や地方公共団体(第一セクター)と民間企業(第二セクター)の共同出資によって設立される事業体」。「公営」「民営」のどちらでもない「第三の経営方式」を採用した半官半民会社で、その会社が運営する鉄道のことを「第三セクター鉄道」と呼びます。

 ローカル線の運営会社に第三セクターが多いのは、国鉄の経営悪化を受けて1980(昭和55)年に公布された、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)が引き金になったといえます。この法律では利用者の少ない国鉄ローカル線を対象に、鉄道の代わりにバスに転換するか、あるいは鉄道は維持するものの国鉄以外の事業者に引き継がせるものとしました。

 これにより国鉄ローカル線の83線が転換対象となり、このうち38線は鉄道存続の道を選択。青森県内の2線を除く36線は、沿線自治体と民間企業などが出資する第三セクターが新たに設立され、1984(昭和59)年から1990(平成2)年にかけて国鉄(1987年4月以降はJR)から経営を引き継ぎました。この時期に第三セクターの鉄道会社が多数設立されたため、第三セクター鉄道=ローカル線というイメージがついたといえるでしょう。

都市の通勤鉄道も「半官半民」

 しかし、第三セクター鉄道はローカル線だけではありません。比較的新しい大都市の通勤鉄道(りんかい線など)やモノレール(多摩モノレールなど)、臨海工業地帯を通る貨物線(京葉臨海鉄道)の運営会社も第三セクターが多いといえます。

 都市鉄道からローカル線まで第三セクター方式の運営が広がったのはなぜなのでしょうか。簡単にいえば「公」と「民」、それぞれのメリットを鉄道の整備と運営で生かしやすかったためです。

 都市部は人口が密集していて土地に余裕がなく、鉄道の建設には膨大な費用と時間がかかります。財政規模が大きい国や自治体でないと、建設費を調達するのは困難です。すでに整備済みのローカル線を引き継ぐにしても、利用者が少ない赤字経営の路線なら民間企業が単独で手を挙げるはずもなく、自治体のような公的な機関が運営し、赤字は税金で穴埋めするしかありません。

 しかし、公的機関は民間企業に比べて「効率的な経営ノウハウ」を持っていないこともあり、かえって赤字を拡大させてしまう場合もあります。それに自治体が鉄道を直接運営するなら、基本的には議会での議論と議決が必要で、効率的な経営手法を導入するにも時間がかかるのです。

 こうして考えられたのが第三セクターによる運営でした。地方自治体が出資している第三セクターなら「公共性が高い企業」になりますから、鉄道新線の建設費やローカル線の運営費などに対する補助金を税金から出しやすくなります。

 その一方、第三セクターに出資している民間企業から経営ノウハウを教えてもらえば、効率的に運営することも可能です。第三セクターは自治体から独立した企業として設立されますから、ある程度は議会での議論や議決に縛られることなく、効率的な経営手法をスピーディーに導入できるといったメリットもあります。

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